1舊水泥混凝土路面共振碎石化技術
共振碎石化技術是利用專門的共振破碎機產生的低幅高頻振動將舊水泥混凝土板塊共振破碎。路面破碎后，相互嚙合嵌擠，可看成為兩層，上層為碎石層，下層為板體性較好但有許多裂縫的破裂層。裂縫多為與水平向成42-46度，即基本沿最大剪切面破裂。目前一般是將共振碎石化水泥混凝土層作為底基層，再在其上加鋪瀝青混凝土面層。
1986年，John Brizzell(紐約州運輸部的工程師)首次使用RPB共振破碎機進行道路破碎。RPB共振破碎機發動機功率為257-442kW，總重達27.2-31.8 t，錘頭寬203.2 mm，重23 kg,1 d可破碎一條車道1.6-2.7 km。破碎機械將水壓能量通過一根方形鋼梁(寬46-66 cm)傳遞給錘頭，在偏心軸力的驅動下產生42-46 Hz頻率的振動諧波，振幅為10-20 mm，其振動能量(振動力8.89 kN左右，破碎應力52 MPa左右)傳遞到水泥混凝土板，引起板的共振并迅速破碎開裂。
2舊水泥混凝土路面共振碎石化施工流程
對于共振碎石化施工流程，國外有不少的使用經驗介紹，如aI的預設手冊等。結合本市的工程實際和原上海市市政工程管理局的科研課題.‘舊水泥路面碎石化力學機理及加鋪技術研討”.將共振碎石化的施工流程總結如下。
2.1破碎前期準備工作
主要包括路況實地調查、排水系統的設置以及舊路的清理。
在工程實施前，要對道路的路基、橋涵分布、沿線建筑結構等情況詳細查明，根據實際情況對共振機械破碎參數進行調整，降低對這些路段或設施的破壞。必要時考慮對舊水泥混凝土路面進行縱向切割.給舊水泥混凝土板塊提供一定的伸縮位移空間。
是否安置了排水系統，且安置是否合理是決定碎石化路面成功的關鍵。因此.在碎石化施_E前應提前設置排水系統。同時，破碎前要清理舊路上的瀝青補塊和接縫填料。2.2試振及開挖試坑檢查
舊水泥混凝土破碎質量主要受破碎機施工速度、振幅、振動頻率、破碎順序、破碎施工方向以及不同基層強度、剛度條件對破碎機調整要求等的影響。因此，要求先進行試破碎，通過開挖樣坑(如圖3)，檢查破碎粒徑分布情況以及均勻程度，確定破碎機施工參數以及施工組織舉措。試坑應采用密級配粒料回填并壓實。
2.3破碎施工
在做好交通扼制和揚塵扼制的同時。破碎施工中重點要注意以下方面:
(1)若外側車道邊緣有路緣石或其它設施、內側車道靠中央分隔帶邊緣阻礙共振機械的施工，即沿著車道縱向破碎時。內外側車道邊緣會有50側車道邊緣成350-50。的角度破碎。
(2)破碎施工順序一般是由外側車道開始。如果中間車道作了縱向切割，也可由中間向外側的順序破碎。破碎施工速度扼制在1.G-2.7 km·車道/d，每一遍破碎寬度約。.2m，一條車道(3.5--3.7 5 m)破碎完需要18-2。
(3)在破碎一個車道的過程中，實際破碎寬度應超出一個車道，與相鄰車道搭接部分。寬度至少15 cm。
(4)施工中，駕駛操作員應隨時注意觀察機械工作情況、錘頭破碎效果.應根據實際情況調整破碎參數，以盡可能達到較好的破碎效果。
在實際施工過程中，發現部分路段存在脫空現象(包括水泥板底基層脫空和基層底土基脫空)。若脫空區域較小，則碎石化機械應放慢行進速度，降低振動能量再進行破碎;若脫空區域過大.則應先進行灌漿處理。然后再一并與其它路段進行碎石化處理
2.4破碎層的整理
路面破碎完，清除舊水泥混凝土接縫之間的松散填料以及較大粒徑的碎石塊，采用密級配碎石粒料回填。對于破碎后有大約5 cm的凹地，同樣應采用級配碎石粒料回填。
在攤鋪上層結構之前，要加強對破碎層的保護，同時對剛度不足區域進行補強處理。然后對破碎層進行2}5遍的鋼輪振動壓實。2.5瀝青混凝土路面加鋪
破碎層碾壓后，一般可不做處理直接加鋪瀝青面層，加鋪工藝同其它瀝青路面。
3在上海運用的典型工程實例
近五年.共振碎石化技術在上海得到大量運用。現將3條典型工程實例介紹如下。
3.1滬青平公路“白改黑”工程
滬青平公路貫穿仁海市閡行區與青浦區.它起點位于閡行區的虹橋路，向西經吳家巷、徐徑、趙巷等直抵青浦鎮.再向西往米家角、西岑、淀山湖風景區、金澤鎮.迄于上海與江蘇吳江市交界處.全長約53.75 km。1993年全線改建為“‘四快二慢”的水泥混凝土路面。
在2005年試鋪了0.477 km的共振碎石化的試驗段，在2007,2008年分別進行了大范圍的共振碎石化革新。具體里程與路面結構。
3.2同三國道“白改黑”工程
同三國道始建于1989年，為二級公路城鎮段。同三國道為四快二慢，設機非分隔帶。該路于2006年進行大修，原機動車道路面結構組合為:
24 cm水泥混凝土路面面層+30 cm粉煤灰三渣基層+15 cm礫石砂墊層。
根據交通流量計算，同三國道改建后瀝青路面預設使用期內一條車道上的累計標準當量軸次為6 346 472次/車道。
3.3沈磚公路“白改黑”工程
沈磚公路西起青浦區沈巷鎮，東至滬松公路。沈磚公路松江段全長約巧km，屬于二級公路。
原機動車道路面結構層為:22 cm水泥混凝土路面+30 cm粉煤灰三渣+15 cm礫石砂。
該路10 km路段在2006年、2009年通過共振式碎石化進行革新。
該路面預設偏于保守，將原有水泥混凝土路面破碎并壓實后作為底基層，上面鋪設粉煤灰三渣基層和瀝青混凝土面層，革新后的路面預設結構
除以上典型工程外，本市公路還在2006年的金山平大道、2009年的滬宜公路“白改黑”工程、320國道部分路段“白改黑”工程和2009年北青公路“白改黑”工程中采用過共振碎石化技術，其路面結構與上述基本一致，在此不一一列出。4舊水泥混凝土共振碎石化的路況剖析與評價
由于共振碎石化技術在上海公路“白改黑”工程中屬于新技術，對于使用效果進行了跟蹤觀測。一方面，通過外觀路況調查，定期實地查看使用情況;另一方面，通過路況檢測設施，定期檢測路面平整度、路面損壞狀況指數等路況數據，以評價革新效果，其中PC'.I采用路況攝像車檢測，路面平整度采用激光斷面儀檢測。
從外觀觀測，上述“白改黑”工程效果良好。雖然局部路段也有部分裂縫、輕微車轍等損壞，但整體路面使用效果較好，沒有出現連續反射裂縫(特別是橫向反射裂縫)，達到預期效果。
由于部分路段革新時間不長，因此，為了使剖析更具代表性，選取使用時間較長的同三國道和沈磚公路2006年革新路段路況數據(路面狀況指數PCI和國際
從路況數據剖析，通過破碎化革新后的路面，不管是PCI還是IRI都維持在一個較好水平、而且路況衰減也相對較小。
(1)從IRI數據剖析。同三國道從2006年革新后通車到2009年三年的時間內，IRI只增加了0.03 m/km;而沈磚公路在水泥破碎層之上又加鋪了三渣基層。且其交通量相對比較小，從2007,2008年的IRI剖析(由于另一段2009年“白改黑”革新無法檢測路況數據)，其平整度一直維持在較高水平，均值分別為1.66和1.85。
(2)從PCI數據剖析。同三國道2007年、2008年和2009年的數據均維持在90分以上，2009年的數據比2007年還高，這主要是由于路況攝像車檢測是抽樣檢測.其數據有一定的波動性;而沈磚公路的2007年和2008年數據基本一致，均維持在95分，屬于優等。
5結論與建議
(1)通過共振碎石化技術在上海公路“白改黑”工程的運用可知，共振碎石化是一種有效的技術手段。同時.它能做到原路面材料100%循環利用，符合環保理念.是一種綠色養護手段.值得大力推廣。
(2)共振碎石化技術對施工要求相對較嚴格，在施工過程中，要特別注意原水泥混凝土面層的處理，對于脫空段要重點關注。如脫空處置不當，則破碎化后的粒徑等無法滿足要求;同時，在前期準備中，要重點關注排水系統的合理設置。
(3)通過對本市幾條典型共振碎石化處置路段的跟蹤觀測，通過碎石化革新的公路，其路面平整度和路面破損等均維持在較高的水平，且路況衰減也相對較小;通過外觀調查，沒有出現連續橫向裂縫，碎石化技術較好地消除了原水泥路面革新中常見的病害。
(4)由于國內共振碎石化技術剛剛起步，國內對于碎石化后路面加鋪瀝青層的預設目前還沒有統一，針對具體地區缺少推薦結構，導致現在碎石化采用路面結構較多，差別也較大。建議在對舊路面層力學剖析深人研討，得到科學合理的推薦結構層，利于碎石化技術推廣運用。
